Pressemitteilungen
Datum 09.05. 2021
Bauzeitenplan Innenstadtstrecke
Der Tübinger Baubürgermeister, Herr Soehlke, veranschlagt für den Bau der Tübinger Innenstadtstrecke rund vier Jahre. „Das halten wir für üppig bemessen“ meint dazu Walter Heim, Sprecher des Tübinger Bündnis InnenStadtStrecke (TüBISS). Heim stützt sich dabei auf einen Bauzeitenplan, den TüBISS aufgrund eigener Recherchen und Berechnungen erstellt hat. „Dieser Plan wurde auf der Basis fachlicher Erfahrungen erstellt und mit einem der größten Bauunternehmen in Deutschland abgeglichen, das unter anderem bekannt ist für zahlreiche Vorhaben im Gleisbau sowie im Ingenieur-und Straßenbau“, ergänzt Bernd Strobel, der ebenfalls bei TüBISS aktiv ist.
„Wir kommen auf eine reine Bauzeit von 2,5 Jahren plus ein halbes Jahr für etwaige Nacharbeiten und Probefahrten – insgesamt also rund 3 Jahre“, so Heim weiter, „dieser Zeitrahmen ist im Übrigen in etwa deckungsgleich mit dem Bau der Innenstadtstrecke in Heilbronn oder der neuen Linie zum ZDF in Mainz“.
Üblicherweise werden Baumaßnahmen dieser Größenordnung in Bauabschnitten durchgeführt, weshalb auch der Bauzeitenplan von TüBISS in 18 einzelne Abschnitte unterteilt ist (siehe Anlage). Im Stadtzentrum sind darin mehrere relativ kurze Bauabschnitte mit überschaubaren Bauzeiten von jeweils ca. 4 bis 6 Monaten vorgesehen (05, 06, 08 im plan), sodass längere Beeinträchtigungen von Anwohnern und Geschäften vermieden werden. Allein der Neubau der Neckarbrücke (01) fällt dort etwas aus dem Rahmen, denn dafür ist ein Zeitraum von bis zu zwei Jahren vorgesehen. Aber, so Heim „da die Brücke bautechnisch aus zwei einzelnen Brücken besteht, kann jeweils ein Teil während der Erneuerung durch Fußgänger und Radfahrer genutzt werden“. Im Bereich des Schnarrenbergs und des Nordrings gibt es zwar zwei weitere Abschnitte (12, 13) mit voraussichtlich ähnlich langer Bauzeit, jedoch lassen sich diese in Abstimmung mit Uni, Kliniken und Stadt problemlos in kleinere Bereiche (mit kürzerer Bauzeit) unterteilen.
Selbstverständlich kann entlang der Strecke zeitgleich an mehreren Stellen gebaut werden. Strobel: „Voraussetzung ist eine gute Vorbereitung: Sämtliche Planungen, Genehmigungen etc. müssen vorliegen.“ Außerdem wird eine ausreichende Vorlaufzeit zur Bereitstellung der zahlreichen Materialien und Fertigteile benötigt.
„Dies ist ein möglicher Vorschlag für die Bauabschnitte, natürlich sind die einzelnen Abschnitte – insbesondere im Zentrum – variabel und in der Abfolge tauschbar. Damit sind zahlreiche andere Kombinationen möglich, ohne die Gesamtbauzeit zu verlängern“, wie Strobel betont. Das hat den
Vorteil, dass der Baufortgang eng mit den Betroffenen, insbesondere den Anwohnern und Betrieben, abgestimmt werden kann.
Mit Blick auf die Erfahrungen in anderen Städten meint Strobel abschließend: „Es ist kein Hexenwerk. Anderswo wurden ähnliche Schienenprojekte in derselben Zeit gebaut, warum also nicht in Tübingen?“
Datum 26.03. 2021
Stellungnahme zur Veröffentlichung des Gutachtens der Universität Tübingen zur Innenstadtstrecke
Die Universität Tübingen hat ein Gutachten erstellen lassen, das jetzt veröffentlicht wurde.
Gegenstand des Gutachtens war, die Auswirkungen der Innenstadtstrecke auf technische Geräte und Messinstrumente an der Universität zu untersuchen. Das ist legitim und wird vom Tübinger Bündnis InnenStadtStrecke (TüBISS) als regulärer Bestandteil einer seriösen und soliden Planung angesehen.
Das Ergebnis der Gutachter zu Elektromagnetischer Verträglichkeit (EMV), Erschütterungen und Lärm kam nicht unerwartet: Nach den Erfahrungen mit dem Stadtbahnbau in anderen Universitätsstädten, wie z. B. in Ulm oder Freiburg, wurde auch in Tübingen mit der Notwendigkeit von Maßnahmen zum Schutz empfindlicher Apparaturen gerechnet.
In der Vorplanung für die Tübinger Innenstadtstrecke sind hierfür bereits Kosten im Rahmen der Bundes- und Landesförderung eingepreist worden, das ist bei Baumaßnahmen dieser Bedeutung und Größenordnung selbstverständlich. Den tatsächlichen Umfang kann man allerdings erst jetzt, nachdem das Gutachten vorliegt, taxieren. Denn erst jetzt ist es möglich, die bereits bisher vorgesehenen Lösungen (Kompensationsleistungen, Abschirmung, Erschütterungsschutz etc.) unter Beteiligung der Betroffenen detailliert zu überprüfen und bedarfsgenau angepasst weiter zu verfolgen.
Es ist verständlich, dass die Universität und die Medizinische Fakultät ihre Interessen wahren wollen. Grundsätzlich gibt es aber keine technischen Hürden, die nicht gelöst werden könnten, wie gerade das Beispiel Ulm zeigt. Zudem werden bei Neubaumaßnahmen und Sanierungen entsprechende Schutzmaßnahmen bereits vom Land vorgesehen. Die im Gutachten formulierten Ergebnisse stellen zwar eine Herausforderung dar; die mit dem Bau der Innenstadtstrecke notwendigen Umbauten, Abschirmungen, Dämpfungen etc. sind jedoch technisch machbar und dank entsprechender Fördermöglichkeiten auch finanzierbar.
Im Übrigen begrüßt es TüBISS ausdrücklich, dass die Universität nicht grundsätzlich gegen den
Bau der Stadtbahn in Tübingen eingestellt ist, wie der Rektor bei der Vorstellung des Gutachtens betonte: Schließlich profitieren gerade die Universität Tübingen, das Universitätsklinikum, die Berufsgenossenschaftliche Klinik und das universitätsnahe Technologie- und Forschungszentrum auf der Oberen Viehweide in besonderem Maße direkt von der Erschließung durch die Innenstadtstrecke.
Datum 10.02. 2021
Die Stadtbahn: Auch ein Stadtentwicklungsprojekt
Auch wenn derzeit neben der Pandemie alles andere etwas unwichtiger erscheinen mag – es wird auch eine Post-Corona-Zeit geben. Dann wird vieles nicht mehr so sein, wie es vorher war. Man muss dennoch kein Prophet sein, um vorherzusagen, dass „die Autoflut aus dem Umland nach Ende des Lockdowns wieder über Tübingen hereinbrechen wird. Vielleicht sogar heftiger als je zuvor.“, meint Walter Heim, Pressesprecher des Tübinger Bündnis Innenstadtstrecke (TüBISS). Denn in Tübingen werden auch weiterhin Arbeitsplätze entstehen, man denke nur an die raschen Baufortschritte im Technologiepark auf der ‚Oberen Viehweide‘.
„Das Problem sind zu viele Autos auf Tübingens Straßen, mit all den negativen Folgen für die Umwelt und die Aufenthaltsqualität in Tübingen“ fokussiert Benjamin Rebholz, ebenfalls Sprecher bei TüBISS. Das kann nur gelöst werden, wenn es gelingt, möglichst viele Autofahrende zum Umstieg auf einen attraktiv ausgestalteten Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) zu bewegen.
Dieses Ziel ist weitgehend unstrittig, genauso wie die Zustimmung zur Regionalstadtbahn Neckar-Alb (RSB), die in der Region durch Aus- und Neubau sowie Elektrifizierung von Schienenstrecken, mehr Haltestellen und dichteren Taktverkehr mit modernen Stadtbahnzügen eine neue Qualität in den öffentlichen Nahverkehr bringen wird. Doch während die RSB-Strecke durch die Reutlinger Innenstadt allseits befürwortet wird, scheiden sich an der Tübinger Innenstadtstrecke die Geister. Deshalb ließ die Stadt Tübingen Alternativen untersuchen: „Seilbahn und Schnellbus schaffen nur wenig Anreize für Pendelnde zum Umstieg auf den ÖPNV und können damit nur einen geringen Beitrag zur Lösung des Verkehrsproblems leisten“ fasst Heim die teils sehr ernüchternden Ergebnisse zusammen.
Deutlich besser sieht es dagegen aus, wenn eine direkte Stadtbahnverbindung vom Wohnort zum Arbeitsplatz in Tübingen besteht, denn nur dann sind deutlich mehr Autofahrende aus der Region bereit, das eigene Fahrzeug stehen zu lassen. Zahlreiche Beispiele belegen dies, wie etwa direkt verkehrende Straßenbahnen aus dem Murgtal in die Karlsruher Innenstadt, oder aus dem Hohenlohischen in die Heilbronner Stadtmitte. Selbstverständlich funktioniert das auch in umgekehrter Richtung: Beispielsweise umsteigefrei von Waldhäuser Ost nach Mössingen.
Die Innenstadtstrecke als essentieller Bestandteil der Regionalstadtbahn Neckar-Alb führt zu einer Reduzierung der Klima- und Umweltbelastungen und ist ein wichtiger Bestandteil des Klimaschutzprogramms der Stadt Tübingen. Rebholz: “Die Stadtbahn als modernes, zeitgemäßes Verkehrsmittel fährt im Gegensatz zum Bus innerstädtisch über größere Strecken eben nicht auf einer Asphaltpiste, sondern auf ökologischem Rasengleis“.
Neueste Veröffentlichungen des Umweltbundesamtes zum Klimaschutz bestätigen übrigens die Vorteile der Tram gegenüber dem Bus. „Daran können auch eigene Kalkulationen von Stadtbahngegnern auf der Basis von Schätzwerten und Annahmen nichts ändern“, gibt Rebholz zu bedenken.
Insgesamt führt die Realisierung der Innenstadtstrecke zu einer Win-win-Situation für die Stadt Tübingen und die Region. „Die Umlandgemeinden haben das längst erkannt und Bereitschaft signalisiert, sich finanziell zu beteiligen“, so Heim. Daneben sind Bundes- und Landeszuschüsse bis zu 90 Prozent der förderfähigen Kosten zu erwarten, womit bei der Stadt Tübingen ein überschaubarer Eigenanteil verbleibt. Die Finanzierung anderer Projekte wird dadurch nur unwesentlich eingeschränkt. „Im Gegenteil: Der Neubau der Neckarbrücke wird auch ohne Stadtbahn früher oder später erforderlich, nur eben dann zu alleinigen Lasten des städtischen Haushalts“ (Heim).
Systeme mit E-Schnellbussen können demgegenüber nicht in diesem Maße gefördert werden, da diese Bundes- und Landesmittel exklusiv für Bahnsysteme bereitgestellt werden. Zu berücksichtigen ist auch, dass Elektrobusse bei der Anschaffung und im Betrieb teurer als die derzeitigen Dieselbusse sind.
Viele Tübingerinnen und Tübinger haben sich bislang noch gar nicht mit dem Thema Regionalstadtbahn und Innenstadtstrecke auseinandergesetzt. Gleichwohl hat man bei TüBISS Verständnis dafür, dass einzelne Aspekte bei der Ausgestaltung der Innenstadtstrecke von manchen kritisch gesehen werden.
„Aber warum sollte in Tübingen eine Bauzeit von 2 bis 3 Jahren nicht eingehalten werden, wenn dies bei vergleichbaren Vorhaben in anderen Städten (z. B. Mainzelbahn in Mainz, Stadtbahn Heilbronn) auch geklappt hat?“ fragt Heim. “Und warum sollte es nicht möglich sein, die Innenstadtstrecke in einzelnen Bauabschnitten zu realisieren, damit die Erschwernisse für den Einzelhandel überschaubar bleiben?“ ergänzt Rebholz. Ein breiter Dialog sei nötig und möglich, signalisieren die beiden TüBISS- Sprecher unisono ihre Bereitschaft hierzu. Und durch konstruktive Begleitung der Detailplanung lässt sich sicherlich noch manches verbessern.
In der bisherigen Diskussion wird zudem gerne übersehen, dass mit der Innenstadtstrecke eine einmalige Chance für die zukünftige Stadtentwicklung entsteht: Mit weniger Autoverkehr und mehr Aufenthaltsqualität in der Innenstadt. Heim: „Ein gedeihliches Miteinander von Fußgängern, Radfahrern, Kraftfahrzeugen und Stadtbahn in der Mühlstraße und auf der Neckarbrücke wäre ein großer Gewinn für Tübingen.“ Ein Blick über den Rhein gibt Aufschluss, was Heim meint, schaut man sich beispielsweise die Belebung der Innenstädte von Strasbourg, Mulhouse oder Besancon seit Einführung ihrer Stadtbahnen an. Gerade der derzeit notleidende Einzelhandel könnte davon in ganz besonderem Maße profitieren, wie auch das Beispiel Heilbronn zeigt. „Für den Handel wäre es eine Katastrophe, wenn die Stadtbahn an Tübingen vorbei in andere Zentren fährt“ ist Heim überzeugt.
„Warum sollte es in Tübingen nicht möglich sein, empfindliche Forschungsapparaturen vor elektromagnetischer Strahlung und Erschütterungen zu schützen?“ fährt Rebholz fort. In anderen Universitätsstädten, wie etwa Ulm und Freiburg, wurden hierfür auch technische Lösungen gefunden.
Die immer wieder geäußerte Befürchtung bezüglich einer Gefährdung des Radverkehrs durch die Stadtbahn muss selbstverständlich ernst genommen werden. Jedoch zeigt ein Blick in andere Städte, dass dort, wo Radelnde den Umgang mit den Schienen gewöhnt sind, das Problem gar nicht so groß ist, wie es in Tübingen gerne gemacht wird. Hinzu kommt, dass in Tübingen der Radverkehr nur auf einer Länge von wenigen hundert Metern mit der Stadtbahn gemeinsam geführt wird: Auf der Neckarbrücke und bei der Haltestelle am Lustnauer Tor sind neue Radwege geplant, und ab der Neuen Aula fährt die Bahn auf eigenem Gleisbett. „Hier kann und sollte man nicht am falschen Ende
sparen und durch das Füllen der Gleisrillen mit elastischen Gummiprofilen für einen optimalen Schutz der Radfahrenden sorgen“, fordert Heim.
Änderungen im TüBus-Netz wird es, laut Heim, geben, aber „diese müssen von der Stadtgesellschaft erst noch diskutiert werden. Es ist keineswegs zu spät, um Vorschläge für gewünschte Verbesserungen einzubringen.“ So könnte ein attraktives ÖPNV – Gesamtsystem in Tübingen entstehen.
Datum 15.10. 2020
Pressemitteilung des Tübinger „Bündnis InnenStadtStrecke (TüBISS)“ zur Alternativenprüfung
Die Alternativenprüfung zur Innenstadtstrecke der Regionalstadtbahn hat lange auf sich warten lassen – jetzt ist die Katze aus dem Sack. „Wo bleibt der große Wurf, der die Tübinger Innenstadt vom Auto- und Busverkehr zu entlasten kann?“ fragt Walter Heim, Sprecher des Tübinger Bündnis Innenstadtstrecke (TüBISS). Denn, auch wenn das in der Diskussion immer wieder in Vergessenheit zu geraten scheint: Ausgangspunkt der Idee einer Regionalstadtbahn war und ist es, die vielen Autos in der Innenstadt zu reduzieren und so die Aufenthalts- und Lebensqualität zu steigern. „Dabei müssen attraktive Angebote für die vielen autonutzenden Pendlerinnen und Pendler gemacht werden, die eine echte Alternative darstellen“, fährt Heim fort, „und das auf möglichst umwelt- und klimafreundliche Weise. Dieses Ziel dürfen wir nicht aus den Augen verlieren.“
Sowohl eine Seilbahn-Lösung, als auch ein Tangentialbuskonzept haben die Gutachter als mögliche Alternativen zur Innenstadtstrecke näher untersucht, beide weisen jedoch einen gravierenden Mangel auf. „Aus der Region ist ein Umstieg nach wie vor notwendig und das macht für Pendelnde die Fahrt mit dem ÖPNV unattraktiv“ fasst Benjamin Rebholz, ebenfalls TüBISS-Sprecher zusammen. So hätten gerade die Gutachter selbst unmissverständlich klar gestellt, dass die Umsteigefreiheit für die Reisekette der Pendelnden sehr wichtig sei, damit ein verbessertes ÖPNV-Angebot auch tatsächlich angenommen werde.
Dazu kommen bei der Seilbahn Investitionskosten in Höhe von etwa zwei Dritteln der Innenstadtstrecke, sowie erschwerend jahrelange Planungs- und Genehmigungsverfahren mit ungewissem Ausgang. Von der Verträglichkeit für das Stadtbild ganz zu schweigen: „Ich kann mir beim besten Willen keine bis zu 45 Meter hohen Seilbahnstützen vor der Silhouette der Altstadt vorstellen“, so Rebholz.
Ein Tangentialbuskonzept ließe sich zwar, oberflächlich betrachtet, deutlich rascher realisieren, doch liegt hier der Teufel im Detail. Denn auch hier wären Infrastrukturmaßnahmen erforderlich. Zudem ist zu erwarten, dass die Betriebskosten und die Personalkosten gegenüber der Innenstadtstrecke der Regionalstadtbahn deutlich höher ausfallen, weil weniger Fahrgäste pro Fahrzeug befördert werden können. Seilbahn und/oder Ausbau des Stadtbusnetzes allein werden jedenfalls nicht in der Lage sein, den dringend benötigten Quantensprung beim ÖPNV auszulösen. Das kann derzeit nur eine
Stadtbahn mit Innenstadtstrecke leisten. Andernfalls wird die Verkehrswende genau so eine Totgeburt sein, wie seinerzeit die testweise Einrichtung von Park&Ride-Plätzen an der Peripherie der Stadt. „Genau so wenig wie die Autofahrer heute bereit sind, kurz vor dem Ziel auf ein anderes Verkehrsmittel zu wechseln, werden sie sich auch künftig nicht auf ein ÖPNV-Abenteuer mit Umstiegszwang einlassen; zumal sie dieses auch heute schon haben könnten“, meint Heim .
Als Fazit bleibt festzuhalten, dass es bei beiden untersuchten Alternativen zwar Fahrgastgewinne im Tübinger Stadtgebiet gibt – nicht jedoch im Stadt-/Umlandverkehr. Damit verfehlen beide Alternativen das Ziel, Pendelnde aus dem Umland vom Auto in den öffentlichen Nahverkehr zu locken“, wie Heim abschließend fest stellt.