Leserbriefe
Für die Innenstadtstrecke gibt es eine abgeschlossene, solide Vorplanung, eine ausgereifte Finanzierung sowie die aktualisierte Standardisierte Bewertung, somit sichere Basisdaten. Die Alternative „Schnellbussystem“ ist dagegen technisch nicht vergleichbar ausgearbeitet, höchstens im Stand einer Machbarkeitsstudie mit grob geschätzten Investitionskosten. Allerdings ist bekannt, dass der Schnellbus im Gegensatz zur TüTram die Stadtkasse dauerhaft erheblich belasten wird, und das bei spärlicher Reduzierung des Autoverkehrs aus dem Umland. Dafür werden immer mehr zusätzliche Schwachpunkte erkennbar: Der Schlossbergtunnel mit Zulauf wird für die Schnellbustrassen zwei Spuren verlieren, neuralgische Kreuzungen – namentlich in der Weststadt – müssen mit Separatspuren ausgebaut werden etc. Wie soll sonst alle 3,75 Minuten ein Schnellbus fahren können? Dies wird nicht ohne Auswirkungen besonders auf den innerstädtischen Verkehr bleiben. Wie es technisch überhaupt funktioniert, ist noch gar nicht richtig durchgeplant. Dagegen bei der TüTram schon, sie verträgt sich mit dem Auto, wie in anderen Städten mit engen Straßen die dortige Straßenbahn auch. Weitere Gründe für ein „Ja“ zur ISS!
24.8.2021
Zum Tagblatt-Bericht „Die Kosten des Nutzens“ vom 20.08.21:
Danke für die längst überfällige Gegenüberstellung der Kosten der Regionalstadtbahn mit und ohne Innenstadtstrecke (ISS)! Allerdings fehlt ein wesentlicher Aspekt: Bei der Variante „ohne ISS“ werden keine Kosten für eine dann notwendige Alternative, etwa ein Schnellbussystem, aufgeführt. Auch dafür sind Baumaßnahmen (Bustrassen, Umbau Kreuzungen, Rampen an der Stuttgarter Straße) notwendig. Die Kosten wurden in der Alternativenprüfung mit 30,4 Mio. € angegeben. Unter Berücksichtigung der maximalen Förderquote wären für die Abschreibung von der Stadt Tübingen jährlich ca. 1,2 Mio. € aufzubringen.
Hinzu kommen noch die jährlichen laufenden Kosten eines Schnellbus-Systems, die nach unseren Berechnungen aufgrund des personalintensiveren Betriebs ca. 2 bis 2,4 Mio. € betragen. Dies rührt vor allem daher, dass Busse weniger Fahrgäste als eine Stadtbahn befördern können, mithin mehr Fahrzeuge und auch mehr FahrerInnen benötigt werden.
Walter Heim, Tübingen
Sprecher Tübinger Bündnis Innenstadtstrecke (TüBISS)
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12.8.2021
Zu dem Tagblatt-Berichten vom 22.7. und 28.7.21 sowie dem Leserbrief von Peter Bosch vom 6.8.21 zu dem Kosten der Innenstadtstrecke für Tübingen:
Planung und Bau: Herr Bosch berechnet 3,35 Mio. € Kosten im Jahr für die Stadt, verschweigt aber, dass der Anteil für die Innenstadtstrecke (ISS) nur ca. 48 Mio. €, incl. Inflationsausgleich (2021), beträgt. Bei 44% Kreisumlage (KU) macht das für die Stadt 21,1 Mio. €. Seine Werte unterstellt (2% Zins, 3% Tilgung, 30 Jahre), wären das ca. 1,06 Mio. € pro Jahr, also nur ein knappes Drittel, denn Herr Bosch berechnet die Kosten für die gesamte Regionalstadtbahn (RSB). D.h.: 2,3 Mio. € zahlt die Stadt für den Bau der RSB, auch wenn die ISS nicht kommt! Das Solidar-Prinzip der RSB-Finanzierung lautet schließlich: Jeder zahlt für alles.
Betrieb: 10,85 Mio. € seien es pro Jahr für die Stadt. Enthalten: Anteile andere RSB-Strecken (ca. 2,5 Mio. €, via KU), 4,5 Mio. € Tübus-Defizit + 2,4 Mio. € für Preissenkungen beim TüBus – also fast 9,5 Mio. €, die nichts mit der ISS zu tun haben. Abenteuerlich!
Der Kreis kommt auf 6,31 Mio. € für die Stadt (Betrieb gesamte RSB). Davon für die ISS 1,73 Mio. € (1 Mio. € direkt, Rest KU plus Inflation). Abzüglich Einsparungen beim TüBus (ca. 0,9 bis 1,8 Mio. €). D.h.: Die RSB kostet die Stadt ohne ISS pro Jahr 4,5 Mio. €, mit ISS nur wenig mehr.
Walter Heim, Tübingen
Reaktion auf den Tagblatt-Artikel „Vieles wird anders im Fall der Tram“ vom 8.7.21:
Mit dem Bau der Tübinger Innenstadtstrecke der Regionalstadtbahn wird auch das Busnetz des TüBus angepasst. Allerdings ist es deutlich besser, als im Tagblatt beschrieben: So wird es in Hagelloch künftig einen 15-Minuten-Takt zum Hauptbahnhof durch die Bedienung der Linien 8 und 12 geben. Die Linie 18 A verkehrt zusätzlich zum Klinikum Berg. Die Linie 19 von Bühl zum Klinikum Berg hält auch am Kelternplatz, von wo aus es näher zum Marktplatz ist, als von den Haltestellen Neckarbrücke, bzw. Lustnauer Tor.
Auch die zitierte Aussage von Herrn Hanagarth, von Weilheim und der Wanne komme man nicht mehr ohne Umstieg zu den Kliniken, ist so nicht richtig. Von Weilheim gibt es die oben genannte Direktverbindung mit der Linie 19 zum Klinikum Berg und von der Wanne mit der Linie 13.
Außerdem darf nicht unerwähnt bleiben, dass es sich um ein ergänzendes Busnetz handelt: Von Bühl, Kilchberg, Weilheim, Derendingen und Unterjesingen sind die Kliniken und die Universität auf direktem Weg alle 30 Minuten mit der Stadtbahn zu erreichen. Ebenso vom Güterbahnhof aus.
Walter Heim, Tübingen
5.3.2021
Antwort auf einen Leserbrief von Werner Zorn vom 25.2.2021. Dort hatte dieser den Befürwortern der Innenstadtstrecke vorgeworfen, auf dem von der BI „Nein zur Innenstadtstrecke“ veranstalteten Wahlpodium vom 18.2. (Tagblatt-Bericht am 20.2.) keine Fakten präsentiert zu haben.
Die Stadtbahn-Befürworter haben keine Fakten präsentiert? Auf einer Veranstaltung, zu der wir gar nicht explizit eingeladen waren? Starker Tobak, Herr Zorn!
Das Busnetz muss angepasst werden; in erster Linie entfallen Busse, die direkt durch die Tram ersetzt werden – nicht jedoch Linien, die andere Stadtgebiete bedienen. Ein Umstieg ist i.d.R. nur dann erforderlich, wenn bereits heute nicht mit einem Bus durchgefahren werden kann. Trotzdem haben die Tübingerinnen und Tübinger eine Menge von der Stadtbahn: Mehr Lebens- und Aufenthaltsqualität durch weniger Autos in der Stadt. Zu den Fakten gehört auch, dass jede Alternative zur Stadtbahn ebenfalls Auswirkungen auf das Busnetz hat.
Nicht nur die Einpendelnden aus Westen, sondern auch aus Süden und Osten können sitzen bleiben in der Bahn. Fakten Herr Zorn, die Sie unterschlagen. Zutiefst unseriös, die Lebensdauer der Neckarbrücke mit älteren Brücken anderer Bauart zu vergleichen. Die Aussage seitens der Stadt ist hier klar.
In der Mühlstraße werden Radfahrende mehr Platz bekommen: Durch Gummiprofile in den Schienen wird die gesamte Straße nutzbar. Alternativen müssen sich daran messen lassen, welchen Beitrag sie zum Umstieg vom Auto auf den ÖPNV leisten. Die Gutachter der Alternativenprüfung sehen hier die Bahn eindeutig vorne
Stuttgart 21 ist ein ganz anderes Projekt, gegen das ich mich aktiv eingesetzt habe. Sie auch, Herr Zorn?
Walter Heim, Tübingen