FAQ

Hier sind Antworten auf häufig gestellte Fragen zur Innenstadtstrecke gesammelt.

Allgemein

Eine ganze Menge. Weniger PKW-Verkehr in der Stadt, dadurch weniger verstopfte Straßen. Bessere Verbindungen ins Umland, ohne Umsteigen am Hauptbahnhof. Mehr Platz für den Radverkehr auf der Neckarbrücke. Barrierefreiheit an allen Haltestellen. Bessere Mitnahmemöglichkeit für Rollstühle, Kinderwagen und Fahrräder. Mehr Kaufkraft in die Innenstadt. Eine Entspannung auf dem Wohnungsmarkt.

Umsteigefreiheit bedeutet mehr Komfort – man kann sitzen bleiben und ohne Zeitverlust weiterfahren. Damit wird ein wesentlicher Vorteil des PKW auf den ÖPNV übertragen und ein hoher Fahrgastzuwachs generiert. Hiervon profitieren auch und gerade mobilitätseingeschränkte Personen; barrierefreier geht es nicht! Auch für alle anderen gilt: Rennen auf Bus oder Zug und verpasste Anschlüsse gehören der Vergangenheit an. Deswegen werden erfahrungsgemäß umsteigefreie Verbindungen besser angenommen. Ein Beispiel: Auf der Strecke Karlsruhe – Bretten hat sich nach Einführung der umsteigefreien Verbindung die Fahrgastzahl verachtfacht – und 40% der Fahrgäste sind vorher mit dem Auto gefahren. Zugegebenermaßen ein Extrembeispiel, aber Fahrgast-Steigerungen um das zwei- bis dreifache sind realistisch, wie die im Teil 2A aufgeführten Fahrgastzahlen zeigen.

Der Streckenverlauf wurde so gewählt, dass möglichst viele potentielle Fahrgäste im Einzugsbereich wohnen oder arbeiten. 60% der Arbeitsplätze Tübingens liegen an der Strecke: Kliniken, Universität, Technologiepark. Nahezu alle Studienplätze werden erreicht. Mit der Anbindung der Wanne und von Waldhäuser Ost sind zudem bedeutende Wohngebiete in der Stadt Tübingen durch die RSB erschlossen.

Nein. Auf den Stadtbahnlinien von der Region in die Innenstädte fahren ausschließlich moderne Zweisystem-Straßenbahnzüge. Sie sehen nicht anders aus, als eine moderne Straßenbahn (wie etwa in Freiburg, Ulm, Mannheim oder Heidelberg), und verbinden die Innenstadtstrecken in Reutlingen und Tübingen mit den bestehenden Bahnstrecken (Karlsruher Modell).

Die Linienführung verläuft nicht durch die Altstadt, sondern durch die Mühlstraße am Altstadtrand vorbei. Moderne Stadtbahnzüge sind für geräuscharmen Betrieb sowie ruhigen Lauf konstruiert und mit den rumpelnden Straßenbahnen aus dem letzten Jahrhundert nicht zu vergleichen. Zusätzlich werden die Schienen in Wohngebieten federnd gelagert.

 

Die Oberleitungen im Innenstadtbereich werden sehr filigran mit einem so genannten „einfachen Fahrdraht“ ausgeführt werden. Fahrdraht und Straßenbeleuchtung können dabei gemeinsame Masten benutzen. Beim Blick von der Neckarbrücke auf den Hölderlinturm wird man die Oberleitungen im Rücken haben, da können sie nicht stören.

Ein Bau zunächst nur bis zur Morgenstelle war als Möglichkeit gedacht, das Projekt vor allem finanziell leichter umsetzbar zu machen. Die Fortsetzung bis nach Waldhäuser Ost war aber immer beabsichtigt. Durch die verbesserte Fördersituation (bis zu 95% Förderung von Bund und Land) kann jetzt aber das ganze Projekt in einem Zug umgesetzt werden. Selbstverständlich wird die Bauausführung in mehreren Teilabschnitten erfolgen, wodurch die Belastungen aus der Bautätigkeit jeweils zeitlich eng begrenzt gehalten werden.

Nein, denn der Nutzen kann sich aufgrund der prognostizierten Fahrgastzahlen nur bei einem Bau der Stadtbahn bis Waldhäuser Ost (WHO) voll entfalten: Zwischen Hauptbahnhof und Morgenstelle werden ca. 20.000 und zwischen Morgenstelle und WHO knapp 10.000 Fahrgäste erwartet (Quelle: Standardisierte Bewertung, 2012). Gerade durch den Anschluss des Wohngebiets WHO wird eine gute Auslastung der Innenstadtstrecke ganztägig in beiden Fahrtrichtungen ermöglicht, was zu einer hohen Wirtschaftlichkeit führt.

Insgesamt werden mit der RSB deutlich weniger Fahrgäste umsteigen müssen als heute.

Alle Tübinger haben auch künftig eine umsteigefreie Verbindung zum Hauptbahnhof; mit dem Unterschied, dass diese aus Bühl, Kilchberg, Weilheim, Waldhäuser Ost, dem Klinikum Schnarrenberg, dem Behördenzentrum Mühlbachäcker und dem Güterbahnhof größtenteils mit der Stadtbahn statt mit dem Bus erfolgt. Kilchberg und Weilheim haben Haltepunkte der Regionalstadtbahn und werden sowohl dort als auch zusätzlich mit dem Bus am Haltepunkt Weilheim mit der RSB vernetzt.

Von Bühl, Kilchberg, Weilheim, Derendingen und dem Güterbahnhof entstehen schnelle Direktverbindungen mit der RSB. Und alle, die entlang der Innenstadtstrecke in die RSB einsteigen, können zahlreiche Orte auf direktem Weg ohne Umsteigen erreichen, z.B. Herrenberg, Rottenburg, Mössingen, Reutlingen und Pfullingen– und das im 30-Minuten- Takt!

Hirschau wird dann von zwei Buslinien bedient; von beiden kann an der Neckarbrücke in die RSB umgestiegen werden, eine der beiden Linien fährt über die Weststadt zum Klinikum Berg weiter. Von der Südstadt muss, wie bisher größtenteils auch, vom Bus zum Klinikum Berg umgestiegen werden. Die Bus-Direktverbindung vom Französischen Viertel zum Schnarrenberg wird jedoch weiterhin verkehren.

In den letzten Jahren ist das Fahrplanangebot in den frühen Morgenstunden, auch samstags und sonntags, sukzessive an die zeitlichen Bedürfnisse der Klinikbeschäftigten angepasst worden. Auch wenn der künftige Fahrplan der Regionalstadtbahn noch nicht im Detail festgelegt ist, so kann auch künftig von einer Berücksichtigung der Interessen dieser wichtigen Fahrgastgruppe ausgegangen werden.

Zahlreiche Einpendler werden künftig nicht mehr mit dem Auto, sondern mit der Stadtbahn nach Tübingen kommen. Bei der Umsetzung ähnlicher Projekte in anderen Städten wurden dabei die Prognosezahlen durchweg sehr deutlich übertroffen. Dies wird sich natürlich auch beim Autoverkehr in der Stadt bemerkbar machen, denn vor allem in der Weststadt, aber auch in Lustnau – zwei Haupteinfallstoren des Berufs- und Ausbildungsverkehrs – verringert sich das PKW-Aufkommen signifikant.

Ein weiterer Nutzen entsteht für alle TübingerInnen durch die häufige und rasche Verbindung durch die RSB-Linien in die Region, wovon nicht nur die Auspendler profitieren. Zusätzlich werden in der Freizeit interessante Ziele in der Region schneller und einfacher mit dem ÖPNV erreichbar.

Das System Schiene ist nach wie vor am effizientesten, wenn es um die Beförderung großer Fahrgastmengen geht. Wegen des geringeren Rollwiderstands braucht ein Schienenfahrzeug pro Fahrgast weniger Energie als Bus oder PKW. Es verursacht weniger Feinstaub, da es keinen Reifenabrieb gibt, und ist auch weniger witterungsabhängig (Schnee-/Eisglätte auf Gefällstrecken!) ;diese Vorteile sind physikalischer Art. In den Innenstädten gibt es daher auf absehbare Zeit keine gleichwertige Alternative zur Stadtbahn. Insbesondere haben die „Träumereien“ von zeitnah autonom fahrenden Mini-Cabs in letzter Zeit einige Dämpfer erlitten, denn gerade die Autoindustrie ist hier in den letzten Jahren deutlich zurückhaltender geworden.

In absehbarer Zeit ist es nicht vorstellbar, dass Kliniken, Universität, Technologiepark und die Wohngebiete z.B. auf Waldhäuser Ost an andere Orte verlegt werden. Insofern wird längs der Innenstadtstrecke immer großer Bedarf an einem leistungsfähigen öffentlichen Transportmittel sein.

Nein. Im Gegenteil werden vielerorts neue Straßenbahnen gebaut und bestehende erweitert, z.B. zur Bremer Straßenbahn kann man auf Wikipedia.de lesen: „Die Straßenbahn Bremen ist das wichtigste Verkehrsmittel des öffentlichen Nahverkehrs in Bremen. (…) Nach einer Phase der Stagnation wird das Streckennetz seit 1998 schrittweise ausgebaut.“ Damit ist die Situation in Bremen stellvertretend für die Renaissance, welche Straßenbahnen während der letzten Jahrzehnte erleben:

Die Renaissance der Straßenbahn:
Kleiner Überblick über die Entwicklungen in Europa und den USA

Deutschland: Zuletzt wurde in Wuppertal 1987 ein Straßenbahnbetrieb eingestellt. Seitdem gibt es bei den bestehenden Netzen teilweise umfangreiche Erweiterungen, z. B. in Augsburg, Braunschweig, Bremen, Erfurt, Freiburg, Jena, Karlsruhe, Kassel, München. Seit 1996 gibt es auch wieder neue Netze in Oberhausen (Straßenbahn) sowie Saarbrücken und Heilbronn (Regionalstadtbahnen). Durch Verlängerungen benachbarter Netze erhielten die Städte Weil am Rhein und Kehl (Straßenbahn) sowie Wörth am Rhein und Bad Wildbad (Regionalstadtbahn) neue innerstädtische Straßenbahnen.

Viele europäische Städte haben nach dem 2. Weltkrieg nahezu alle Netze stillgelegt und in den letzten 30 Jahren in massivem Umfang wieder neue eingerichtet:

  • Frankreich: Von 1964-1981 3 Netze mit 27 km, 2019 27 Netze mit 767 km.

  • Großbritannien: 1961-1991 1 System mit 18 km, 2018 8 Netze mit 308 km.

  • Spanien: 1976-1994: 0 Netze mit 0 km, 2018 12 Netze mit 265 km.

    USA: Nach dem 2. Weltkrieg wurden systematisch fast alle Straßenbahnnetze stillgelegt, so dass es 1980 nur noch 6 Netze gab. Seit 1981 wurden 29 Netze mit 1.228 km Länge neu geschaffen. Die großen neuen Netze mit Streckenlängen von bis zu 144 km beinhalten oft lange Außenstrecken auf ehemaligen Eisenbahnstrecken, sind also nach deutschem Verständnis (auch) Regionalstadtbahnen.

Ja, denn die ISS führt zu weniger Autoverkehr und einer Elektrifizierung des öffentlichen Verkehrs. Das ist Klimaschutz konkret! Deshalb unterstützt auch Fridays for Future den Bau der ISS.

Das erste Teilstück bis zu den Kliniken könnte bereits 2027 fertig gestellt werden Um die Zeit zu überbrücken, wäre ein besonderer Vorlaufbetrieb mit Verstärkerbussen und Direktbussen aus dem Umland schon vor Fertigstellung der Innenstadtstrecke denkbar. Das würde jedoch zusätzliche Kosten verursachen. Die Betriebskosten für die entsprechenden Buslinien wären höher und die CO2-Bilanz schlechter als hinterher für die Stadtbahn. Daher könnte dies nur eine Zwischenlösung sein.

Zum einen sind aufgrund des beschränkten Wohnungsangebots in Tübingen viele Menschen, die in Tübingen arbeiten oder zur Uni gehen, gezwungen, außerhalb zu wohnen. Mit der RSB erhalten diese Personen bessere ÖPNV-Verbindungen durch kürzere Taktzeiten und schnellere Verbindungen. In vielen Fälle wird dadurch ein Verzicht auf das eigene Auto, oder für Familien die Abschaffung des Zweitwagens, erst möglich. Damit entfällt ein wichtiger Kostenfaktor gerade für weniger einkommensstarke Haushalte.

Zum anderen wird mit der RSB (und damit auch mit der Innenstadtstrecke) für mobilitätseingeschränkte Personen die Teilhabe am gesellschaftlichen Leben wesentlich erleichtert oder sogar erst ermöglicht: Niveaugleiche Bahnsteige ohne Zugangsspalt, selteneres oder gar kein Umsteigen und geringe Sturzgefahr sind wesentliche Vorteile für Gehbehinderte, Personen mit sonstigen Handicaps, Alte und Eltern mit Kinderwagen.

Mühlstraße

Definitiv ja! Eine Stadtbahn ist zwar rund 15 cm breiter als ein Linienbus, aber aufgrund der Führung durch die Schienen und des Fehlens voluminöser Rückspiegel ist im Begegnungsverkehr zwischen zwei Bahnen weniger Platz erforderlich, sodass zwei sich begegnende Bahnen in der Summe nicht mehr Platz benötigen, als zwei sich begegnende Linienbusse. Außerdem wird es zusammengenommen weniger Bus- und Stadtbahnfahrten geben als derzeit Busfahrten, da ein Stadtbahnzug bis zu 4 mal mehr Fahrgäste befördern kann, als ein Bus. Die Mühlstraße wird also insgesamt entlastet.

Dafür gibt es zwei Gründe: Der Gehwegbereich, den auch künftig bergauf fahrende Radler – wie bisher – mitbenutzen können, muss etwa einen halben Meter schmäler werden (siehe Abb. 3 und 4). Dem steht jedoch ein deutlicher Sicherheitsgewinn für die bergab fahrenden Radfahrer gegenüber, denn zwischen dem Randstein an der Stützmauer auf der Pfleghof- Seite und dem bergab führenden Gleis entsteht ein 1,30 Meter breiter Streifen für die Radfahrer. (Zum Vergleich: Dies entspricht in etwa der Breite des Radwegs in der Wilhelmstraße vor dem ‚Museum‘ und vor dem ‚Clubhaus‘.) Die Stadtbahn muss hinter den Radfahrern bleiben, wie der Bus im Regelfall derzeit auch.

Das muss nicht sein! Schienen können in neuralgischen Abschnitten, wie der Mühlstraße, durch Gummiprofile verschlossen werden

Gar nicht, denn grundsätzlich ist der Betrieb der Stadtbahn in der Mühlstraße auch im Mischverkehr mit PKWs (bergauf) möglich. Die Einmündung der Doblerstraße am Lustnauer Tor wird durch die Schienen in Mühlstraße und Wilhelmstraße nicht verändert.

Ganz ohne Beeinträchtigungen wird nicht gehen. Aber die Bautätigkeit für die Stadtbahn in der Mühlstraße wird nicht so lange dauern, wie allgemein angenommen, denn der Bau wird in zeitlich begrenzten Teilabschnitten erfolgen.

Der Zugang zur Mühlstraße von der Südseite des Neckars wird für Fußgänger und Radfahrer auch während des Neubaus der Eberhardsbrücke stets gewährleistet sein. Nach den Umbaumaßnahmen werden gerade auch die Einzelhändler in der Mühlstraße ganz erheblich von der Stadtbahn profitieren, da KundInnen aus dem Umland dann umsteigefrei mit der RSB bis zur Haltestelle Neckarbrücke durchfahren können, während gleichzeitig die lästige Parkplatzsucherei entfällt.

Pünktlichkeit, Betriebssicherheit

Alle Regionalbahnen rund um Tübingen werden zukünftig durch Regionalstadtbahnen ersetzt werden. Mischbetrieb mit RE- und IRE-Zügen wird es nur noch auf der Achse Metzingen – Tübingen – Albstadt geben. Bis Mössingen soll die eingleisige Zollernbahn doppelspurig ausgebaut werden, südlich davon und auf der Ammertalbahn können die Zugkreuzungen durch kurze zweigleisige Ausbauten derzeit eingleisiger Strecken flexibler abgewickelt werden als heute. Zudem helfen Strecken-Elektrifizierungen, moderne Signalisierung, sowie leichte und beschleunigungsstarke Stadtbahnzüge beim Abbau von Verspätungen bzw. dass diese nicht auf andere Stadtbahnen übertragen werden. Das Gesamtsystem wird dadurch spürbar stabiler. Zudem ist eine eigenständige Betriebsführung vor Ort Garant für einen Stadtbahnbetrieb mit hohem Pünktlichkeitsniveau. Eine negative Beeinflussung der Innenstadtstrecken wird somit ebenfalls sicher vermieden.

Weil ein Stadtbahnzug in beide Richtungen fahren kann, wird in der Regel von beiden Seiten ein Pendelverkehr bis in die Nähe der Unfallstelle eingerichtet.

Fuß- und Radverkehr

Radverkehr und Stadtbahn werden nur in der Karl- und der Mühlstraße dieselben Fahrspuren benutzen.

Die Gefährdung von Radfahrern durch Straßenbahnen ist nicht höher als durch Busse und PKWs. Durch ihre Spurtreue sind Bahnen sogar berechenbarer. Der Fahrplan wird so gestaltet, dass die Bahn genug Zeit hat, in gemeinsam genutzten Streckenabschnitten hinter Fahrrädern herzufahren. Zudem können die Ampeln so geschaltet werden, dass die Bahn zuerst losfährt, so dass sie gar nicht hinter den Fahrrädern herfahren muss.

Fahrradunfälle durch Schienen sind selten. Aus anderen Städten mit Stadtbahnen (Karlsruhe, Freiburg, Heidelberg) sind kaum Probleme bekannt. Im Freiburger Stadtzentrum werden die engen Straßen mit Straßenbahngleisen teilweise intensiv von Radfahrern genutzt ohne dass es eine auffällige Häufung von Unfällen gibt.

Sicherheitshalber können die Schienen durch Gummiprofile gegen das Einfädeln von Fahrrädern verschlossen werden.

Alle Stadtbahnhaltestellen sind mit barrierefreiem Zugang geplant, der Spalt zwischen Bahnsteig und Fahrzeugplattform beträgt maximal 3 bis 5 cm. Das bedeutet, dass man mit Kinderwagen, Rollstuhl oder Rollator ebenerdig in das Fahrzeug rollen kann. In den Fahrzeugen wird es mehr Platz für Rollatoren, Kinderwagen und Rollstühle geben als im Bus.

Auf den umsteigefreien Relationen entfällt der für mobilitätseingeschränkte Personen umständliche und zeitraubende Wechsel zwischen Bus und Zug.

Kosten und Risiken, Bauphase

Die Kosten der Innenstadtstrecke vom Hauptbahnhof bis Waldhäuser Ost betragen nach derzeitiger Schätzung ca. 200 Mio. € (Stand 2018). Bei einer Förderung von bis zu 95% durch Bund und Land bleibt ein Restbetrag, der von Stadt und Landkreis Tübingen (über einen noch zu erstellenden Kostenschlüssel) zu tragen ist.

Aufgrund der Erfahrung mit anderen Stadtbahnprojekten kann man Kosten und Bauzeit gut einschätzen: Namentlich in Heilbronn erfolgte die Fertigstellung im geplanten Zeit-und Kostenrahmen.

Der mitunter vorgenommene Vergleich mit Stuttgart 21 bezieht sich auf die erhebliche Kostensteigerung, die vor allem von den unterschätzten Baurisiken der hochkomplexen Tunnelanlagen verursacht wurden. Im Gegensatz dazu ist die Tübinger Innenstadtstrecke komplett oberirdisch. Vergleichbare Bauprojekte hat es schon vielfach gegeben (Ulm, Heilbronn, …).

Das Gegenteil ist der Fall: Ohne die ISS wäre die Wirtschaftlichkeit des Gesamtprojekts in Frage gestellt. Die ISS erhöht den Nutzen entscheidend, weil ein großer Teil der Einpendler sowie auch viele Auspendler umsteigefrei an Arbeits- und Ausbildungsplatz kommen und vom PKW auf die Regionalstadtbahn wechseln.

Die erforderlichen Stadtbahnzüge kosten ca. 5 Mio €. Dank Kooperation mehrerer Regionalstadtbahnpartner (Karlsruhe, Salzburg, Neckar-Alb, …) wird derzeit ein gemeinsames, durch höhere Stückzahl und Standardisierung kostengünstigeres Stadtbahnfahrzeug entwickelt. Dadurch können die Kosten auf etwa 4 Mio € pro Zug gesenkt werden.

Die Bauzeit wird nach derzeitiger Planung 3 bis 4 Jahre betragen. Aus vergleichbaren Stadtbahnprojekten weiß man, dass dieser Zeitrahmen auch realistisch einzuhalten ist. In Heilbronn haben, bei optimaler Vorbereitung und guter Baubetreuung, deutlich weniger als 3 Jahre reine Bauzeit zur Fertigstellung der Innenstadtstrecke ausgereicht.

Die Neckarbrücke ist über 100 Jahre alt und am Ende ihrer Lebensdauer angekommen. Schon jetzt ist sie den Belastungen des Busverkehrs kaum noch gewachsen, sie muss innerhalb stark verkürzter Fristen hinsichtlich relevanter Veränderungen überprüft werden. Schon eine Erhöhung der Bussteige für barrierefreiem Einstieg würde ihre Tragfähigkeit überfordern. Daher steht sie ohnehin in absehbarer Zeit zur Erneuerung an. Durch den Bau

der ISS entsteht die einmalige Chance, dass Bund und Land einen Teil der Kostenübernehmen.

Die Neckarbrücke besteht in Längsrichtung aus zwei Teilen. Zunächst wird die eine, dann die andere Seite erneuert. Somit bleibt während der Bauzeit stets eine Hälfte der Brücke benutzbar.

Technik

Hochempfindliche Geräte, z.B. in Universitäts-Instituten und Kliniken, können durch elektromagnetische Störungen und mechanische Erschütterungen beeinträchtigt werden. Eine Stadtbahn kann solche Störungen verursachen. Allerdings führt die Tübinger Innenstadtstrecke nicht über das Gelände von Universität und Kliniken, sondern daran vorbei. 

Ein Gutachten hierzu wurde von der Universität in Auftrag gegeben und am 25.3.2021 veröffentlicht. Hier ist die Pressemitteilung der Universität und das herunterladbare Gutachten zu finden. Eine Stellungnahme von TüBISS findet sich hier.

Wichtige Ergebnisse: Durch Gegenmaßnahmen wie elastische Schienenlagerung und elektromagnetische Abschirmung können viele potenzielle Beeinträchtigungen entschärft werden. Teilweise werden besonders empfindliche Messgeräte, die sehr nahe an der Strecke installiert wurden, umziehen müssen. Über die Kosten und deren Übernahme wird noch zu verhandeln sein. Insgesamt jedoch haben sich keine unlösbaren Probleme ergeben.

Alternativen

Ja, der Gemeinderat der Stadt Tübingen hat eine Alternativenprüfung in Auftrag gegeben. Zwischenergebnisse wurden am 13.10.2020 präsentiert. Hier ist die Präsentation zum Nachschauen und Herunterladen zu finden. Ein wichtiges Ergebnis: Im Gegensatz zur Regional-Stadtbahn mit Innenstadtstrecke würde keine der Alternativen den Pendelverkehr zwischen Tübingen und dem Umland nennenswert auf den ÖPNV verlagern.

Die Verkehrssituationen in Städten sind sehr komplex – es ist noch nicht absehbar, wann autonomes Fahren im Stadtverkehr technisch möglich und gesetzlich zugelassen sein wird. Außerdem sind kleine Einheiten genau wie PKWs platz- und energieintensiv. Sie bringen also keine Verbesserung der Verkehrssituation. Im Gegenteil ist zu befürchten, dass durch die Verfügbarkeit autonomer Fahrzeuge noch mehr Fahrten entstehen.

Um viele Menschen entlang der zentralen Strecken effizient zu befördern, sind kleine Shuttles völlig ungeeignet. Hier werden große Transportkapazitäten benötigt.

Wenn eines Tages autonome Shuttles verfügbar und für den Verkehr freigegeben sind, ist aber eine Arbeitsteilung denkbar: Die Shuttles dienen in dünner besiedelten Gebieten als Zubringer zur Regionalstadtbahn – und das auch abends und am Wochenende im Halbstundentakt.

Eine Seilbahn ist ein isoliertes System und hätte nicht den Vorteil der Umsteigefreiheit, und das Umsteigen wäre stets mit Wartezeit verbunden, weil am Bahnhof nicht alle Menschen aus dem angekommenen Zug, die die Seilbahn nehmen möchten, gleichzeitig befördert werden können.

Die Seilbahn könnte wegen der hohen Kosten und des Platzbedarfs nur wenige Ein- und Ausstiegspunkte haben, würde also nicht so viele Ziele erreichen wie die Innenstadtstrecke. Daher müssten parallel zur Seilbahn weiterhin Busse fahren. Auch die vorteilhafte Neugestaltung von Neckarbrücke und Wilhelmstraße würde in diesem Fall nicht durch den Bund und das Land gefördert.

Schließlich ist noch der städtebauliche Aspekt zu betrachten und die Durchsetzbarkeit bzw. Erlangung des Baurechtes: alle Anlieger unterhalb der Trasse müssten zustimmen.

Der Bus, auch wenn er elektrisch betrieben wird, ist bei der Beförderung von vielen Fahrgästen nicht so effizient wie die Stadtbahn. Der Energieverbrauch und die Betriebskosten pro Fahrgast sind höher, es entsteht Feinstaub durch Reifenabrieb und mehr Lärm. Wenn der Bus keine eigene Fahrspur bekommt, steht er im Stau, im Zulauf aus der Region nach Tübingen neben einer vorhandenen Bahnstrecke . Zwischen der Neuen Aula und Waldhäuser Ost würde durch eigene Busspuren zusätzlich Fläche versiegelt, während die Stadtbahn auf einem Rasengleis fährt. Außerdem zeigen die Erfahrungen der letzten Jahrzehnte, dass Autofahrer eher bereit sind, auf ein Schienenverkehrsmittel umzusteigen als auf den Bus. Das wurde auch bei der Vorstellung der Zwischenergebnisse der Alternativenprüfung aus verkehrswissenschaftlicher Sicht bestätigt.

O-Busse brauchen keine Schienen, fahren elektrisch und sind wegen der nicht benötigten Batterie gegenüber Elektrobussen ohne Oberleitung im Vorteil. Sie vereinen jedoch einige Nachteile von Bussen und Straßenbahnen: Sie benötigen eine Oberleitung und sind daher genauso auf eine bestimmte Strecke festgelegt wie eine Straßenbahn, können aber andererseits nicht mehr Fahrgäste befördern als ein konventioneller Bus. Erfahrungswerte zeigen, dass bereits die heutigen Fahrgastzahlen auf der geplanten Innenstadtstrecke so hoch sind, dass im Falle einer notwendigen Neuinvestition der Bau einer Straßenbahnstrecke im Regelfalle volkswirtschaftlich sinnvoller wäre, als der Bau einer Obus-Linie. Auch in puncto Feinstaub durch Reifenabrieb und Energieverbrauch pro Fahrgast sind sie gegenüber dem Stadtbahnzug die schlechtere Wahl.

Die Esslinger Straßenbahn wurde 1944 durch O-Busse ersetzt, nachdem die Schienen völlig verschlissen waren und kriegsbedingt kein Ersatz zu beschaffen war Die Verkehrssituation ist in Esslingen auch völlig anders als in Tübingen, es gibt nicht so viele Pendler aus dem Umland, so dass die höhere Kapazität der Stadtbahn nicht benötigt wird.

Der damalige Leiter der Esslinger Verkehrsbetriebe hat, angesichts der Situation in Tübingen, am 19.10.2016 als Gast einer Veranstaltung der Tübinger Liste deshalb auch geäußert, dass sich mit dem O-Bus die Tübinger Verkehrsprobleme nicht lösen ließen und stattdessen zur Stadtbahn geraten.

Nein, in diesem Fall wären wichtige Ziele, wie die Altstadt, der Tal-Campus und die Kliniken Tal nicht bzw. nur aus dem Ammertal auf direktem Weg aus dem Umland erreichbar. Die Linien aus den Richtungen Mössingen und Horb müssten am Hauptbahnhof die Fahrtrichtung ändern. Die eingleisige Strecke zwischen Hauptbahnhof und Westbahnhof wäre voll ausgelastet und damit ein hohes Stabilitätsrisiko für das gesamte Netz. Auch der Westbahnhof müsste deutlich erweitert werden. Ein Stresstest, analog zu Stuttgart 21 würde erforderlich und im Ergebnis könnte der Bau einer kostenintensiven, zusätzlichen Bahn- Tunnelröhre durch den Schloßbergtunnel die Folge sein.

Ferner ist davon auszugehen, dass diese Variante gegenüber der Führung über die Eberhardsbrücke – wegen des geringeren Nutzens bei längerer Fahrzeit – keinen ausreichenden volkswirtschaftlichen Nutzen erzielen würde und damit keine Förderung von Bund und Land erhielte.

Technisch wären solche Lösungen möglicherweise umsetzbar, wären jedoch mit dem Wegfall der zur Erschließung der Altstadt wichtigen Haltestellen Neckarbrücke und Lustnauer Tor verbunden. Höhere Baukosten für den (zweigleisigen) Tunnel und der wahrscheinlich notwendige Abbruch von Häusern nördlich und südlich der neu zu bauenden Neckarquerung der Stadtbahn wären der Akzeptanz des Projekts abträglich.

Daher ist auch hier davon auszugehen, dass solche Varianten gegenüber der Führung über die Eberhardsbrücke wegen des geringeren Nutzens, bei deutlich höheren Baukosten, keinen ausreichenden volkswirtschaftlichen Nutzen erzielen würde und damit keine Förderung durch Bund und Land erfolgen würden.